El sábado dia 5 de septiembre 2015, un avión B737-800 de Ceiba Intercontinental, con matrícula 3C-LLY, tuvo una colisión en vuelo mientras realizaba el vuelo C2-71 desde Dakar (Senegal) a Cotonu (Benin) a nivel de vuelo FL350 (35 mil pies  de altitud en atmosfera standard). Desde Cotonu, el vuelo iba a continuar hacia Malabo, el destino final.

Sobre las 1813 hora Z (hora del meridiano de Greenwich), 45 minutos después de haber despegado, se cruzó con el vuelo de un avión reactor ambulancia, un Hawker Siddeley HS-125 de la compañía Senegalair con matrícula 6V-AIM, que procedía de Uagadugu (Burkina Faso) y se dirigía a Dakar llevando un enfermo francés, tres tripulantes, un médico y dos enfermeras.

UN HS-125 similar al accidentado

Tras la colisión, el B738 de Ceiba, que tenía que haber aterrizado en Cotonu, lo sobrevoló y continuó hacia Malabo, según dijo el comandante, por razones de seguridad. En Malabo el avión tomó tierra sin percance.

El jet HS-125, tras la colisión, posiblemente con el piloto automático activado y sin control humano, continuó con la misma altitud de 35 mil pies, sobrevoló Dakar y se adentró en el mar unos 120 kms, donde se estrelló al acabar su combustible. Todos los que iban a bordo debieron morir casi al instante de la colisión al despresurizarse la cabina como consecuencia del golpe, sin que pudieran maniobrar para descender a la altitud en que existe la presión de oxigeno suficiente para ser  respirable, por varias razones que se ignoran.

El domingo dia 6, la autoridad senegalesa de Aviación Civil (ANAC) dijo que sospechaba que se había producido una colisión en vuelo y que un examen del Boeing B738 de Ceiba se había iniciado. La ANAC estimó que el HS-125 sufrió una súbita descompresión como resultado de la colisión, inhabilitando a todos los que iban a bordo.

El B737-800 implicado

Tras la colisión, el B738 de Ceiba, que tenía que haber aterrizado en Cotonu, lo sobrevoló y continuó hacia Malabo, según dijo el comandante, por razones de seguridad. En Malabo el avión tomó tierra sin percance.

El jet HS-125, tras la colisión, posiblemente con el piloto automático activado y sin control humano, continuó con la misma altitud de 35 mil pies, sobrevoló Dakar y se adentró en el mar unos 120 kms, donde se estrelló al acabar su combustible. Todos los que iban a bordo debieron morir casi al instante de la colisión al despresurizarse la cabina como consecuencia del golpe, sin que pudieran maniobrar para descender a la altitud en que existe la presión de oxigeno suficiente para ser  respirable, por varias razones que se ignoran.

El domingo dia 6, la autoridad senegalesa de Aviación Civil (ANAC) dijo que sospechaba que se había producido una colisión en vuelo y que un examen del Boeing B738 de Ceiba se había iniciado. La ANAC estimó que el HS-125 sufrió una súbita descompresión como resultado de la colisión, inhabilitando a todos los que iban a bordo.

El martes 8 de septiembre el ministerio de Asuntos Exteriores senegalés informó que el ministro de Asuntos Exteriores de Guinea Ecuatorial confirmaba que el B738 sospechoso de haber estado implicado en la colisión, presentaba daños en una de las alas, consistentes con una colisión en vuelo. El ministerio senegalés también informaba que un informe del centro de control de Bamako (Mali) sugería un fatal encuentro entre el HS-125 y el B737-800.

El B738 de Ceiba despegó de Dakar a las 17:28Z, a las 18:13Z de ese dia 5 de septiembre 2015 el avión se encontraba en las coordenadas N13.4 W12.25 a nivel de vuelo 350 (FL350), a punto de ser pasado al control de tráfico de Mali.

Los pasajeros del B738, al llegar a Malabo, dijeron que oyeron un fuerte ruido aproximadamente una hora después de salir de Dakar y cuando ya iban a llegar a Cotonu, el comandante les dijo que tenían que continuar hacia Malabo por razones técnicas y de seguridad.

Rutas del B738 y del HS-125. Ambos aviones, yendo en direcciones contrarias, no debian tener la misma altitud o mismo nive de vuelo.

El B738 de Ceiba estaba siguiendo la aerovia UA601 que va de DAKAR hasta el punto de intersección ARDEX, al noroeste de Malabo, pasando por Bamako y Cotonu. Volando por esa aerovia en el sentido desde Dakar, el nivel de vuelo debe ser impar, lo que significa que el avión de Ceiba llevaba la altitud correcta, no así el avión ambulancia, que debería volar a nivel par FL340 o FL360 (34 mil o 36 mil pies). Parece que los controles de tráfico de Bamako, Cotonu o Dakar no tienen radar y no pudieron darse cuenta de este error de los pilotos del Jet ambulancia. Los aviones que vuelan por instrumentos (IFR) deben volar  niveles de vuelo impares si el rumbo que llevan está entre cero y 179 grados. Y cuando el rumbo es de 180 a 359 grados, el nivel debe ser par, para evitar colisión frontal entre aviones. El jet ambulancia tenia un rumbo de 180 a 359 grados. Elnivel de vuelo es la altitud del avión en pies, expresado en centenas. Así el nivel 350 (FL350) son 35000 pies usando el altímetro ajustado a 1013 milibares o 29.92 pulgadas de mercurio de presión barométrica.

Además de eso, el jet ambulancia no debía tener instalado el transpondedor modo S, que evita que se produzcan colisiones mediante el sistema ACAS o TCAS (Airborne Collision Avoidance System y Traffic Collision Avoidance System). Con el Transpondedor modo S, los aviones interrogan a otros aviones, que les devuelven sus altitudes de presion y posición. Con este sistema, los aviones reciben las respuestas de otros aviones en la zona y a partir de estos datos ponen en marcha el mecanismo de evitacion de colisiones (Collision Avoidance system). Además de eso, los modernos aviones disponen del sistema ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) que se ha introducido en los últimos 10 años y que se utiliza, en los grandes aviones, combinado con el Transpondedor modo C y S. Con este sistema que es barato y puede incorporarse en aviones ligeros, cada avión, por medio del GPS obtiene su posición, velocidad, altura, etc. y transmite en todas direcciones estos datos por radio en la frecuencia de 1090 Mhz, para que los demás aviones y las estaciones de tierra sepan donde se encuentra en el espacio. Otro avión equipado para recibir ADS-B, al recibir los datos del ADS-B o del Transpondedor-S, analiza mediante un programa informático si están en rumbo de colisión con el otro avión, presenta todos los aviones captados en una pantalla y en el caso del TCAS avisa del peligro de colisión con señales acústicas y de voz sintetizada (collision avoidance). 

Los paises africanos no disponen de radar en las rutas de las aerovias y el control es bastante simple: el piloto informa de su posición y el control de tráfico, conociendo otros informes de otros aviones, decide lo que tiene que hacer cada avión. El sistema ADS-B podría ser muy util para Africa y de hecho los aficionados a la aviacion construyen radares virtuales tomando los datos emitidos por ADS-B (flightradar24 y flightaware) usando un simple receptor diminuto y un programa de ordenador.

El HS-125 es un avión antiguo que posiblemente no se le puso a punto con una aviónica que es obligatoria en el espacio aéreo europeo y que debe serlo ya también en Africa. El error en todo caso es de los pilotos del avion ambulancia, que tenian que haber volado al menos mil pies de altitud diferente al B738.

Es urgente que todos los aviones que vuelan en Africa, al menos en el Golfo de Guinea y Africa Central, lleven incorporado el sistema ADS-B con TCAS, ante la ausencia de radares instalados en tierra.