En la tarde de ayer jueves día 29 agosto 2024, sobre las 17:30 h, el vuelo 201 de Ceiba Intercontinental procedente de Bata, tuvo un percance al aterrizar en el aeropuerto de Malabo, al sobrepasar la pista  sin parar. El avión era el Boeing B737-800 matrícula etíope ET-AWR de nombre Bioko. Es el mismo avión que en 2015 colisionó con su ala en vuelo con un jet ambulancia, cuando volvía de Dakar a Malabo.

Este avión había estado mucho tiempo en Addis Abeba sometido posiblemente a revisiones o  con problemas de pagos al servicio de mantenimiento de Ethiopian Airlines. LLegó de Addis Abeba el 13 de agosto y ha estado haciendo vuelos a Bata, Lomé y Mongomo, aparentemente sin problemas.
Por lo que se puede observar en un video que circula por redes sociales guineanas, el avión venía más alto de lo normal en la aproximación final a la pista 22 del aeropuerto de Malabo, tomando tierra casi a un tercio de la pista, lejos de la zona establecida para aterrizar llamada zona de toma de contacto TDZ (TouchDownZone). Aunque la pista de Malabo tiene casi 3 mil metros, al tomar tierra más alla de la zona prevista condujo a que el avión sobrepasara la longitud de la pista y fuera a parar entre la hierba alta que se encuentra en la prolongación de la pista, sin causar daños a pasajeros y tripulación.
Mientras se espera una información oficial sobre las causas del incidente, cosa improbable porque el gobierno guineano jamás facilita ninguna información a los ciudadanos, podemos adelantar que lo sucedido ha sido un fallo del piloto al mando, que no puede alegar falta de visibilidad cuando el aeropuerto de Malabo dispone de un buen sistema de aproximación compuesto por un ILS (Instrument Landing System) o sistema de aterrizaje por instrumentos, de un VOR con DME (medidor de distancia del avión respecto a esa ayuda en tierra), situado en la cabecera de la pista 22 (la pista que se aterriza viniendo del mar), además dispone de un radiofaro omnidireccional (NDB) situado cerca del VOR. Además existe un procedimiento de aterrizaje previsto llamado RNAV, que no depende de las ayudas radioeléctricas situadas en tierra sino del GPS,  el software y altímetro electrónico del avión Todo ello permite aterrizar casi sin visibilidad exterior. Aparte dispone de un sistema visual de luces potentes de colores diferentes a los lados de la pista, que permiten saber si se está alto o bajo de la senda de descenso que debe seguir el avión para ir justo a poner el tren de aterrizaje en el punto TDZ. Este sistema, llamado PAPI (Precision Approach Path Indicator), es bastante eficaz en condiciones de poca visibilidad. Cuando el avión va descendiendo siguiendo el ILS o el PAPI, llega a un punto umbral DA/MDA donde decide el piloto si aterriza o aborta el aterrizaje. El DA está a 500 pies de altura y a 1,2 millas de la pista. Si ve la pista en ese punto, aterriza y si no ve la pista aborta el aterrizaje (aproximación frustrada) y lo  expresa al otro piloto en voz alta (continuo o frustrada), tomando el control manual del avión  desenganchando el piloto automático.

Por supuesto, ha faltado decir que cuando un avión se aproxima a la pista para aterrizar, casi siempre lo hace con el piloto automático activo, que se engancha al ILS para hacer un descenso suave situado en la linea de prolongación del eje de la pista, a un angulo de 3 grados. Si el piloto hubiera usado el ILS  con piloto automático y el sistema visual PAPI, el error de altura no se hubiera producido.
La aproximación al aeropuerto de Malabo debe ser siempre instrumental y no visual para un avión comercial, por ser el más seguro. En una aproximación instrumental se usan las ayudas a la navegación que hay en tierra, los mencionados VOR/DME, ILS y NDB, que son equipos de radio sofisticados situados en tierra, algunos a unos metros antes del comienzo de la pista, como el ILS y el VOR/DME. Existen cartas de navegación, aproximación y de salida que indican al piloto la maniobra que debe hacer para, en nuestro caso, aterrizar usando esos instrumentos radioeléctricos, aparte del RNAV/GNSS. Todos los aviones que aterrizan en la pista 22 deben estar a 2100 pies de altura cuando se está a 12 millas nauticas del comienzo de pista y en prolongación al eje de la pista. Ese punto se llama AMPUS. Desde ahí se viene con el rumbo de la pista manteniendo los 2100 pies hasta llegar a 6,2 millas de la cabecera de pista, momento en que se empieza a descender suavemente usando el ILS o controlado manualmente para colocar las ruedas del avión en la zona TDZ. Cuando el avión detecta que se ha tocado tierra, salen unos frenos aerodinámicos sobre las alas para ayudar a frenar y el piloto activa los retropropulsores que hacen que el empuje de los reactores, en lugar de ir hacia atrás, va hacia adelante y ayuda a frenar. Y por supuesto usa el freno de las ruedas. Estos tres sistemas de frenada aseguran que cuando faltan todavía al menos unos 200 metros para que acabe la pista, el avión ya ha frenado del todo y el piloto tiene el control para girar en tierra hacia el punto de estacionamiento. No hay que descartar, en este incidente, fallo de los frenos de las ruedas por problemas hidráulicos o la formación de acuaplaning (película de agua que se forma sobre la pista, debido a la lluvia y que hace patinar al avión o al coche)

Para saber a qué altura se está cuando se viene a aterrizar, hay que calibrar el altímetro del avión según la presión atmosférica QNH dada por la torre de control. Si no se calibra al QNH, el avión puede estar volando muy alto o muy bajo de la altura que marcan los procedimientos de aterrizaje (aproximación). Si se vuela mas alto de 2100 pies cuando se está a 6 millas de la pista, sobre el mar, el piloto automático no enganchará a la senda de planeo del ILS y el piloto podría cometer un fallo grave a no ser que desactive el piloto automático y corrija, aunque por lógica y experiencia, si observa que la senda de planeo no se activa, es que va muy alto y debe abortar solicitando el QNH y ajustando el altímetro. El piloto segundo de abordo debe indicar el fallo en la calibración al piloto al mando (que a veces no es el comandante).

En resumen, el piloto ha cometido un error al elegir una aproximación visual y no instrumental como parece que ha ocurrido, continuando con la aproximación y aterrizando lejos del TDZ. Debía de abortar si no tenía visibilidad de la pista a 400 pies de altura, la altura de decisión o de  descenso mínimo DA/MDA y hacer el procedimiento de aborto (frustrada) y volar a Duala o a Bata como aeropuertos alternativos. El piloto se ha arriesgado continuando mientras buscaba con la vista la pista,  aterrizando lejos del TDZ y usando retropropulsores esperando frenar el avión. Con esa velocidad ya no podia elevarse de nuevo si hubiera querido porque no le quedaba pista suficiente para la carrera de despegue. El final era inevitable.

Esta misma conducta es la que costó la vida a los que iban a bordo del An-32 "Enrique Nvo" en Annobon. En medio de una lluvia torrencial buscaron a tientas la pista, cuando lo vieron estaban  en la mitad de la pista y cometieron el error de aterrizar, pero al final de la pista se encontraba un acantilado y el mar. Perecieron todos. Fue un error del piloto y ahora a ese piloto Cosme Ondo Nchama le han dado el nombre del AN-32 del ejercito que se compró de nuevo, premiando su error.

Celestino Okenve Ndo
Piloto Privado. Primer piloto de Guinea Ecuatorial